受制運力過剩，運費上漲計劃恐生變
在成功實施3月和4月份運費上漲計劃后，信心滿滿的班輪公司開始籌劃新一輪運費上漲計劃。但基于供需形勢嚴重不平衡，運費上漲計劃可持續性讓市場生疑。
4 月19日，東方海外公布一季度業績情況。集裝箱總運量為124.46萬TEU，按年增長5.4%；總收入則微跌0.9%至13.17億美元；運力增長12.6%，整體運載率同比下跌5%；每標箱的整體平均收入同比下跌6%。
而伴隨著東方海外自3月15日起的一系列運費上漲計劃，相信二季度收入將大幅增加。記者查詢得知，截至目前，東方海外今年已經宣布9次運費上漲計劃以及2次暫時燃油附加費征收計劃。分別為：3月15日起，北歐—亞洲航線上漲200美元/TEU；4月1日起，泛大西洋航線上漲320美元/TEU、400美元/FEU，東南亞—澳大利亞航線上漲200美元/TEU；4月15日起，東北亞—澳大利亞航線上漲300美元/TEU，亞洲—新西蘭航線上漲300美元/TEU，北歐—亞洲航線上漲200美元/TEU、300美元/FEU；5月1日起，東南亞—澳大利亞航線上漲500美元/TEU；5月15日起，東北亞—澳大利亞航線上漲300美元/TEU，北歐—亞洲航線上漲200美元/TEU。此外，北歐—亞洲航線4月以及5月份均征收暫時燃油附加費212美元/TEU。
這是自3月初以來集裝箱班輪運輸市場運費上漲的一個縮影。在接近兩個月的時間里，盡管上漲時間不完全一致，但各班輪公司的運費漲幅計劃基本全額征收， 運價水平已經大幅上升。4月20日，上海航運交易所發布的上海出口到美西基本港市場平均運價為2415美元/FEU，較去年12月末上漲近800美元/FEU；上海出口至歐洲基本港的平均運價為1708美元/TEU，比去年平均運價的最高點1381美元/TEU還要高出一截。
救贖式上漲
據Alphaliner預計，去年，受船舶運力過剩、燃油成本上升以及價格競爭等諸多因素影響，全球班輪運輸行業虧損超過60億美元，導致多數班輪公司財務狀況陷入窘境。為了償還債務、應對高油價、維護航線經營以及支付訂購船款，短期內全球班輪公司需要的資金將達到200億美元。
航運業整體低迷，航運企業虧損嚴重。在此情況下，班輪運輸業的集體提價更多的是在無可再虧的情況下實施的救贖式漲價，這與航運業復蘇沒有關系。由于運力過剩和需求增長低于預期，自去年下半年以來集裝箱運費持續低迷，加之油價高企，全球班輪公司的經營入不敷出，虧損累累。盡管行業老大——馬士基航運去年集裝箱運輸量增長11%，達到810萬FEU，但整體運價比2010年低8%，再加上燃油價格增長35%，該公司集裝箱運輸業務全年虧損6億美元，而2010年同期盈利26億美元。而其他班輪公司也存在類似的虧損狀況，特別是去年四季度以來，全球班輪公司現金流趨緊，經營陷入困境。
在3、4月份的運費上漲中，毫無疑問漲幅最大的是歐洲航線。從去年上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）全年走勢來看，全年歐洲、地中海航線下跌趨勢明顯。上海至歐洲航線，從1月7日的全年最高點1381，跌至12月9日全年最低點490，下跌64.5％；上海至地中海航線，從1月7日的全年最高點1233，跌至12月16日全年最低點626，下跌49.2％。而在今年3月第一輪運費上漲之前的2月17日，SCFI上海至歐洲航線的平均運價為711美元/TEU，上海至地中海航線的平均運價為735美元/TEU，與4月下旬的運費相比，歐地航線運費上漲可觀，各班輪公司上漲幅度均超過800美元/TEU，歐地航線運費已重回盈虧平衡點之上。
當然，漲價幅度大與經濟復蘇之間沒有必然關系。正是由于歐債危機導致歐洲經濟持續不景氣，歐洲航線運價受到的沖擊也最大。另一方面，亞歐航線收入對于班輪公司也至關重要，從主要班輪公司的公告分析，亞歐航線收入大約占其全部收入的25％～35％。在此情況下，與其虧死，不如提高運價。
在歐洲航線等主干航線運費成功上漲的示范效應下，區域內航線的運費上漲計劃也在緊鑼密鼓中進行。
作為亞洲區內班輪公司商討運價的平臺，亞洲運費協議組織（IADA）30余家班輪公司成員一致同意從4月15日起以無約束力、自主自愿的方式提高運價100美元/ TEU，5月中旬以相同幅度再次提價。亞洲區內航線相較遠程航線，其不同運價間差距巨大，且班輪公司在運價競爭上更趨激烈，運價多樣化反映出航線服務水平的不同，航次里程的遠近以及市場與生俱來的不平衡性。IADA強調：“區內所有航線以單一幅度提價將使該市場整體運價擺脫‘地板價’，同時運價差別依然存在。”
上漲持續性生疑
隨著二季度歐洲航線市場行情逐步走出季節性低谷，運輸需求有望進入由淡轉旺的上升期，同時，鑒于年初以來亞歐航線上的運力收縮措施效果尚可，班輪公司正積極醞釀新一輪的運費上漲計劃，希望藉此進一步擴大運費收入，并在二季度轉虧為盈。目前，已有多家班輪公司宣布5月1日再度上調運價，幅度在300～500美元/TEU。
上海航運交易所相關人士指出，歐洲航線是此前運價低迷的重災區，但經過幾輪漲價之后，市場對5月1日的上漲幅度及其延續性持觀望態度。一是班輪公司3、4月份連續兩次的滿額漲價已將歐洲航線運費抬至相對高位；二是歐洲航線供需失衡情況或將進一步惡化。據克拉克森統計，5月份將有20艘集裝箱船下水，共計19.4萬TEU，其中，8000TEU以上型船舶占13艘，共16.7萬TEU，創下8000TEU以上型船投放的最大單月紀錄。據Alphaliner統計，截至3月份，全球集裝箱總運力為1532萬TEU，較上季度小幅增加，其中閑置比例為現有運力的5.9%。目前閑置運力占總運力比重不及2010年以及大規模的新增運力無疑增加了運費走勢向上的壓力；三是班輪公司近期雖仍力保運價，但其定價已非單純考慮市場供求，而是更多考慮自身盈利情況。考慮到上述諸多因素，近期運價走勢將以盤整為主。
更為悲觀的是，今年全球經濟形勢依然不明朗，中國進出口形勢依然嚴峻。海關總署發布的一季度進出口數據顯示，一季度，中國進出口總值8593.7億美元，同比增長7.3%。其中，出口4300.2億美元，同比增長7.6%；進口4293.5億美元，同比增長6.9%，僅為個位數的外貿和進出口增速都表明中國進出口仍處在一個低位運行階段。國際市場需求疲軟是影響中國出口的主要因素，一季度中國對最大貿易伙伴歐盟的出口下降1.8%，值得關注。
中金公司首席經濟學家彭文生表示，全球增長分化，美日經濟溫和增長，歐債危機雖有所緩解但歐洲經濟難免衰退。對于今后的出口形勢，中國對歐洲出口未來一段時間內將維持同比個位數的低增長，這將拖累中國整體出口增速在二季度繼續放緩。加上人民幣實際有效匯率升值的滯后影響，預計短期內出口增長難以顯著反彈。
擠占企業利潤
中國是出口大國，但不是出口強國，不少中低端產品的利潤率僅在3%~5%，隨著人民幣升值及各項成本上升，中國外貿出口競爭力正遭受巨大挑戰。一季度，廣東省外貿進出口總值僅增長4.3%。同期，江蘇省、北京市和上海市進出口總值分別增長0.3%、12.3%和3.8%，增速的下降幅度超出預期，這四省市的進出口總值往往占到中國進出口總值的半壁江山。出口數據不盡如人意，印證了外貿企業對今年整體出口形勢的悲觀預期。外貿增速的大幅回落，已直接影響到港口集裝箱吞吐量，一季度中國規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長8.4%，增速下降至個位數。
班輪公司大幅提價對以勞動密集型為主的外貿出口企業產生了一定的影響，此次漲價令不少企業叫苦不迭，貿易運輸環節增加的費用將進一步攤薄進出口企業的利潤，降低了出口產品的綜合競爭能力。據一家主要生產外貿塑料雨布和帳篷類產品的外貿企業介紹，正常情況下，企業的利潤水平約為5%，而物流成本一般占總貨值的10%。但最近兩個月，企業測算發現，光是 海運成本就已經達到了集裝箱貨值的12%還多，再加上貨物的陸路運輸、港口裝卸等費用，原有的利潤已經被嚴重擠占。
此次班輪公司大幅提價對貿易出口的影響程度有多大，可能會在今后幾個月逐漸反映出來。當然，從另一個角度來看，在去年運費低廉的時候，也并沒有出現貨艙滿棚的景象。
究其根本，全球的貿易環境和經濟基本面均沒有發生根本性的變化，運力供大于求的矛盾依然相當突出。目前仍有多達289艘、84萬TEU的集裝箱船閑置，按照目前的閑置進度，到今年底有望達到110萬TEU。從這個意義來說，目前全球班輪業面臨的真正問題是運力過剩。漲運價更要減運力，只有運輸供求關系取得相對平衡，運價才能保持在一個合理位置，才能避免市場的大起大落，集裝箱運輸市場才會健康發展，運輸企業和貿易各方才能共享全球貿易增長的成果。
一家大型物流企業相關人士向記者表示：“事實上班輪公司運價上漲對我們的整體業務的影響要遠遠小于經濟變化對我們的影響。但是，班輪公司在淡季上漲運費還是給我們帶來了很多管理方面的負擔——我們必須向一部分客戶作解釋。當然目前來看對業務量并沒有實質性的影響。” |
